Конкурс на новое здание метрополитена на Лиговском проспекте, Санкт-Петербург
Цитата М.Б. Атаянца, "Расскажу о нашем проекте подробно. вот часть текста пояснительной записки, несколько корявый, но по смыслу точный. "Массивный кубический объём проектируемого здания метро по высоте и ширине фасада перекликается с домом Перцова и зданием хлебозавода, образуя крупномасштабный акцент, фланкированный несколько меньшим зданием гостиницы с одной стороны и самым маленьким из близлежащих домов с другой, что почти полностью открывает боковой фасад при движении от Невского проспекта. Функциональное назначение объекта - двоякое: с архитектурной точки зрения это вестибюль станции метро и помещения метрополитена, а с градостроительной и символической - торжественный входной объём вокзальной площади ВСМ. Тем самым образуется некоторое противоречие: здание, призванное обеспечить проход на площадь, отгораживает её от проспекта центрально расположенным глухим объёмом. Функционально это противоречие снимается организацией проездов и проходов симметрично по сторонам от здания, архитектурно подчёркнутых торжественным арочным обрамлением, перспектива которого подчёркнута повтором арок в глубине, при выходе на вокзальную площадь. С образно-символической точки зрения проектируемое здание - это городские ворота. Железнодорожный вокзал, особенно расположенный в центре города - сейчас единственный путь попадания в город непосредственно, сразу. Прибытие пассажира на поезде и выход из вокзала — это одновременно вход в город извне, от полосы отчуждения железной дороги. Точно так же и отбывающий пассажир покидает город резко, как только вступает на вокзальную территорию. Следовательно, с точки зрения авторов предлагаемого проекта, основная художественная задача - архитектурными средствами выразить этот символический переход. Отсюда и выбранный образ городских ворот, и одновременно - арочного железнодорожного моста. Типология отдельно стоящих городских ворот времён Римской империи, те черты, которые делают их узнаваемыми и отличными от триумфальных арок, это прежде всего - чётное количество арочных проездов, массивный аттиковый этаж, глухой или с мелкой разрезкой осей, и башнеобразные структуры по краям, квадратные или скруглённые в плане. Формируя образ городских ворот, необходимо чётко различить городской и внешний фасады. Внешний должен производить впечатление большей строгости и закрытости. В нашем случае это относится к фасаду, выходящему в сторону вокзальной площади – он более высокий, ордерные формы менее выступающие, окна отсутствуют, а все проёмы заполнены декоративной решёткой вытяжной вентиляции, что способствует впечатлению закрытости. Внутренняя городская сторона более проницаемая. Этому способствуют сразу несколько факторов - меньшая воспринимаемая высота фасада из-за пониженного карниза и срезанного мансардного этажа, большая проницаемость фасада из-за галереи входа в метро, дополненная активной пластикой ордера. Очень важны и с градостроительной, и с символической точек зрения боковые фасады: они должны сохранять подчинённый характер, перекликаясь с брандмауэрным типом глухих боковых фасадов исторических зданий по соседству, в то же время именно боковой северо-западный фасад формирует первое впечатление от здания при движении от Невского проспекта. Решение найдено в использовании клинкерного кирпича, чётко отделяющего боковые стороны от главных, в то же время контрфорсы и арочные перемычки оконных проёмов образуют чёткий простой ритм, хорошо видимый в вечернем косом освещении и вызывающий некоторые ассоциации с промышленным зданием, находившимся на этом месте. Ещё один важная ассоциация - образ арочного железнодорожного моста. Она формируется рисунком арок первого и второго ярусов - когда высота верха всех четырёх нижних арок в боковых проездах и на фасадах - одинакова, а фриз над арками фасада со стороны Лиговского проспекта содержит скульптурный рельеф, изображающий движущийся поезд, состав которого включает вагоны всех периодов истории российских железных дорого - от первого поезда царскосельской дороги до проектируемого локомотива ВСМ. Монументальный, укрупнённый характер проёмов и ордера связывает проектируемое здание с соседними зданиями хлебозавода и ТК "Галерея", подчёркивая его функцию и отличая от более мелкого масштаба жилых домов. Подобное решение - резкая разница масштаба при одинаковых высотных характеристиках в ряду домов применено, например, в доме Мертенса. Обращаясь к памяти места, следует вспомнить и конкурс на новое здание Николаевского вокзала, в котором принимали участие ведущие архитекторы-неоклассики начала XX века. Члены авторского коллектива убеждены, что классический язык ордерной архитектуры, свойственный Петербургу от рождения, ни в коей мере не исчерпал своего потенциала, способен выразить дух первой половины XXI века в преемственном ряду Петербургской и Ленинградской архитектуры восемнадцатого, девятнадцатого, начала и середины двадцатого веков; соответствует принципу "не навреди", которым должно руководствоваться, строя в пределах исторического центра Петербурга.
Цитата М.Б. Атаянца, "Расскажу о нашем проекте подробно. вот часть текста пояснительной записки, несколько корявый, но по смыслу точный. "Массивный кубический объём проектируемого здания метро по высоте и ширине фасада перекликается с домом Перцова и зданием хлебозавода, образуя крупномасштабный акцент, фланкированный несколько меньшим зданием гостиницы с одной стороны и самым маленьким из близлежащих домов с другой, что почти полностью открывает боковой фасад при движении от Невского проспекта. Функциональное назначение объекта - двоякое: с архитектурной точки зрения это вестибюль станции метро и помещения метрополитена, а с градостроительной и символической - торжественный входной объём вокзальной площади ВСМ. Тем самым образуется некоторое противоречие: здание, призванное обеспечить проход на площадь, отгораживает её от проспекта центрально расположенным глухим объёмом. Функционально это противоречие снимается организацией проездов и проходов симметрично по сторонам от здания, архитектурно подчёркнутых торжественным арочным обрамлением, перспектива которого подчёркнута повтором арок в глубине, при выходе на вокзальную площадь. С образно-символической точки зрения проектируемое здание - это городские ворота. Железнодорожный вокзал, особенно расположенный в центре города - сейчас единственный путь попадания в город непосредственно, сразу. Прибытие пассажира на поезде и выход из вокзала — это одновременно вход в город извне, от полосы отчуждения железной дороги. Точно так же и отбывающий пассажир покидает город резко, как только вступает на вокзальную территорию. Следовательно, с точки зрения авторов предлагаемого проекта, основная художественная задача - архитектурными средствами выразить этот символический переход. Отсюда и выбранный образ городских ворот, и одновременно - арочного железнодорожного моста. Типология отдельно стоящих городских ворот времён Римской империи, те черты, которые делают их узнаваемыми и отличными от триумфальных арок, это прежде всего - чётное количество арочных проездов, массивный аттиковый этаж, глухой или с мелкой разрезкой осей, и башнеобразные структуры по краям, квадратные или скруглённые в плане. Формируя образ городских ворот, необходимо чётко различить городской и внешний фасады. Внешний должен производить впечатление большей строгости и закрытости. В нашем случае это относится к фасаду, выходящему в сторону вокзальной площади – он более высокий, ордерные формы менее выступающие, окна отсутствуют, а все проёмы заполнены декоративной решёткой вытяжной вентиляции, что способствует впечатлению закрытости. Внутренняя городская сторона более проницаемая. Этому способствуют сразу несколько факторов - меньшая воспринимаемая высота фасада из-за пониженного карниза и срезанного мансардного этажа, большая проницаемость фасада из-за галереи входа в метро, дополненная активной пластикой ордера. Очень важны и с градостроительной, и с символической точек зрения боковые фасады: они должны сохранять подчинённый характер, перекликаясь с брандмауэрным типом глухих боковых фасадов исторических зданий по соседству, в то же время именно боковой северо-западный фасад формирует первое впечатление от здания при движении от Невского проспекта. Решение найдено в использовании клинкерного кирпича, чётко отделяющего боковые стороны от главных, в то же время контрфорсы и арочные перемычки оконных проёмов образуют чёткий простой ритм, хорошо видимый в вечернем косом освещении и вызывающий некоторые ассоциации с промышленным зданием, находившимся на этом месте. Ещё один важная ассоциация - образ арочного железнодорожного моста. Она формируется рисунком арок первого и второго ярусов - когда высота верха всех четырёх нижних арок в боковых проездах и на фасадах - одинакова, а фриз над арками фасада со стороны Лиговского проспекта содержит скульптурный рельеф, изображающий движущийся поезд, состав которого включает вагоны всех периодов истории российских железных дорого - от первого поезда царскосельской дороги до проектируемого локомотива ВСМ. Монументальный, укрупнённый характер проёмов и ордера связывает проектируемое здание с соседними зданиями хлебозавода и ТК "Галерея", подчёркивая его функцию и отличая от более мелкого масштаба жилых домов. Подобное решение - резкая разница масштаба при одинаковых высотных характеристиках в ряду домов применено, например, в доме Мертенса. Обращаясь к памяти места, следует вспомнить и конкурс на новое здание Николаевского вокзала, в котором принимали участие ведущие архитекторы-неоклассики начала XX века. Члены авторского коллектива убеждены, что классический язык ордерной архитектуры, свойственный Петербургу от рождения, ни в коей мере не исчерпал своего потенциала, способен выразить дух первой половины XXI века в преемственном ряду Петербургской и Ленинградской архитектуры восемнадцатого, девятнадцатого, начала и середины двадцатого веков; соответствует принципу "не навреди", которым должно руководствоваться, строя в пределах исторического центра Петербурга.