история автоспорта с приятной музыкой Основанная на модели BMW E30 серии 1986 года в двухдверном варианте, первая представленная модель имела 2,3 L рядный четырёхцилиндровый двигатель S14B23. Дизайн двигателя основывался на предыдущих наработках BMW. Выступала во многих кузовных гоночных сериях, с немалым успехом[1][2]. Первая версия для дорог общего пользования имела 195 л. с. (143 кВт). Модели Evolution имели 2,3 л двигатели, но изменённую выхлопную систему, увеличенное сжатие и небольшие доработки увеличили производительность до 215 л. с. (160 кВт). Позднее модель Sport Evolution получила 2,5 л двигатели, что увеличило мощность до 238 л. с. (175 кВт). Также было выпущено 786 кабриолетов. BMW M3 была укомплектована усовершенствованным укреплённым и более аэродинамическим кузовом. BMW M3 отличалась раздутыми крыльями, оригинальной крышкой багажника с интегрированным спойлером и передней «губой» — на стандартные модели аналоги не изготовлялись. Также E30 отличался более пологим наклоном заднего ветрового стекла для улучшения аэродинамических свойств кузова. Переднее ветровое стекло вклеивалось для увеличения жёсткости кузова. Остекление имело меньшую толщину. Помимо этого, автомобиль получил более жёсткую и низкую подвеску со стойками Bilstein B6. M3 длиннее и шире стандартного BMW E30. Также на M3 устанавливались фирменные диски BBS, с покрышками размера 205/55 VR15[3].

история автоспорта с приятной музыкой 911 пришёл на замену Порше 356 и стал третьей машиной компании Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH для дорог общего пользования (или даже лишь второй, если не считать совсем малочисленные Порше 550). Задумываясь как машина более мощная, быстрая и комфортабельная, чем 356, 911 стал коллективным творением: сама идея выпуска новой модели на замену модели 356 активно продвигалась Ферри Порше; дизайн был заслугой Фердинанда «Бутци» Порше, а инженерная разработка кузова и шасси осталась за Эрвином Комендой. Первые эскизы машины были сделаны Бутци Порше в 1959 году. Внешний облик машины был в общих чертах похож на модель 356: то же двухдверное купе, с покатым капотом (задней крышкой моторного отсека), практически полным отсутствием горизонтальных плоскостей, круглыми фарами, ниспадающей до бампера задней частью кузова — был в стилистике дорожных машин дизайна Порше и однозначно намекал на родство с Фольксваген Жук и с Порше 356. Ферри Порше, видевший новую машину в стиле двух прежних разработок, одобрил результат. Однако Эрвин Коменда был иного мнения — он считал, что заднемоторная схема себя изжила, а значит внешность должна быть другая, вдобавок видел определённые технологические трудности массового производства нового кузова. На согласование точек зрения и технологических возможностей кузовного производства ушло два года, и окончательное решение внешнего вида и экстерьера машины было принято лишь в конце 1961 года. В итоге эскизы Бутци Порше всё-таки были приняты за основу, а комплекс технических решений, применённый в машине: заднемоторная компоновка, оппозитный двигатель, воздушное охлаждение, торсионы в качестве упругих элементов подвески — в общем и целом повторил обе предыдущие разработки Фердинанда и Ферри Порше. Первый образец модели был представлен на Франкфуртском автосалоне осенью 1963 года. Мотор ещё не был готов и машина представляла собой в некотором смысле лишь макет в натуральную величину. Первый ездовой прототип был готов в феврале 1964 года. Результаты дорожных испытаний не потребовали какой-либо значимой коррекции конструкции, и запуск модели в серию решено было не откладывать. Конвейера в те годы на заводе Porsche в Цуффенхаузене ещё не было, поэтому организация нового сборочного участка не заняла много времени, и первые товарные машины 1965 модельного года были готовы к сентябрю 1964 года. Вероятно, в самых оптимистичных прогнозах производственный цикл новой машины оценивался в 15 лет (косвенным подтверждением этому может быть факт того, что на стыке 1970-х и 80-х годов 911 планировали снимать с производства). Но классическое поколение выпускалось целых 25 лет. Заметные отличия первых машин 1965 года и последних 1989 года состояли в отдельных деталях кузова, элементах пассивной безопасности (бамперах) с новыми фарами, в устройстве системы питания и охлаждения двигателя, увеличенных тормозах и колес. Были добавлены отдельные аэродинамические элементы - задний спойлер, в который был позже встроен воздушный интеркулер. Заднемоторная схема, считавшаяся многими конструкторами уже в начале 60-х годов относительно бесперспективной, оказалась вполне приемлемой для небольшой спортивной машины и стала визитной карточкой каждого поколения Порше 911, вплоть до настоящего времени. Резервы модернизации, заложенные на стадии проектирования, оказались настолько велики, что позволили со временем увеличить рабочий объём мотора в 1.7 раза при сохранении его габаритов. Мощность (правда, не без помощи турбонаддува) была повышена даже на больший уровень — в 2.3 раза. Компания стремилась сделать спортивный автомобиль, который бы подошёл каждому - водитель мог выбрать и относительно спокойную модификацию Carrera с атмосферным мотором, и заряженную версию RS или Turbo. Самый первый 911 turbo 1975 года был подарен внучке Фердинанда Порше, художнице, которая эксплуатировала машину достаточно долгое время. За 25 лет производства было выпущено более 274 тысяч штук автомобилей «классического» поколения в различных модификациях. Porsche 911 стал самым массовым спортивным автомобилем в мире. И хотя все последующие поколения модели повторяли и закрепляли успех 911-го, но именно классический 911 являлся основой мировой известности марки этой относительно небольшой немецкой фирмы.